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毎日02/02 23:15 ＜ニアミス＞男性管制官が便名を間違え降下を指示 原因判明＝替
静岡県焼津市上空付近で１月３１日、日本航空の９０７便と９５８便が異常接近（ニアミス）し、４２人がけがをした事故で、東京航空交通管制部の訓練中の男性管制官（２６）による最初の降下の指示は、９５８便に出すべきだったのを便名を言い間違えて９０７便にしていたことが２日、国土交通省航空局の調べで分かった。教官として指導していた女性管制官（３２）も間違いに気づかなかった。両管制官が航空局の事情聴取にこうした経緯を認めた。９０７便が指示に従って降下したためニアミスにつながり、航空局は指示ミスが原因と判断した。
航空局の調べでは、南に向かって上昇していた羽田発那覇行き９０７便ボーイング７４７型機（乗客・乗員４２７人、渡辺誠機長）と、東に向かっていた韓国・釜山発成田行き９５８便ＤＣ１０型機（同２５０人、赤沢達幸機長）は３１日午後３時５４分ごろ、ほぼ同じ高度３万７０００フィート（約１万１１００メートル）を飛行していた。同管制部のレーダーで、両機の接近を知らせる警報装置が作動したため、男性管制官は９５８便を降下させて回避しようとした。男性管制官は同５４分２５秒、９５８便に指示するつもりで、９０７便をコールして降下を指示してしまった。９０７便が指示通り降下したため両機は接近した。９５８便が機内の衝突防止装置に従って降下したため、両機はさらに近づき、間違った最初の指示から約１分後に交差した際には、９０７便の機長によると、両機の高度差は約１０メートルだったという。
航空局によると、降下指示に対して９０７便の機長から返答があったため、男性管制官は９５８便が了解したと誤解した。しかし、９５８便の高度が下がらないため、９５８便に右旋回を指示した。この指示は９５８便に伝わらなかったため、両機はますます接近し、女性管制官が代わって指示して衝突は回避した。この時点で、２人の管制官は便名の言い間違いに気づいていなかった。
男性管制官は航空局の事情聴取に対し、「９０７便が降下していることには気づかなかった。９５８便が指示通りに降下しなかったので、右旋回を指示した」と話しているという。男性管制官は管制官になってから３年目で、当日はこの区域の管制資格を取得するために訓練中だった。女性管制官は１０年目で、男性管制官を指導中だった。このほかにも、女性管制官が２回、男性管制官が１回、便名の一部を間違っていた。国土交通省航空局の平井整治・管制課長は「日本の航空管制業務の信頼を失わせて申し訳ない」と謝罪した。[2001-02-02-23:15]
02/02 23:15 ＜ニアミス＞事故は管制ミス 国土交通省が記者会見
国内・国際線合わせて一日平均２６１５便（１９９８年）が国内空港に着陸する過密な日本の空。その安全に対する信頼は、大きく揺らいだ。
航空管制システムは基本的に、レーダーを監視する管制官と、空港と連絡を取る管制官、記録を管理する管制官の３人１組で運用するうえ、さまざまな自動警報装置が設けられるなど、安全システムが構築されている。今回はレーダー監視の男性管制官を指導する女性管制官も加わる４人態勢だった。
02/02 23:15 ＜ニアミス＞国土交通省が記者会見 主な問一答＝替
国土交通省の記者会見の主な内容は次の通り。出席者は、淡路均・管制保安部長と平井整治・管制課長。
（男性と女性の）担当管制官２人に事情聴取した結果、１５時５４分２５秒の交信記録「ＪＡＬ９０７便」は「ＪＡＬ９５８便」のつもりであったことが分かった。
――最初の指示で９０７便を上に、９５８便を下で通そうとしたのか。
そうしようとして、実は９０７便と９５８便を取り違えていた。
――９０７便への言い間違いに気付いて、あわてて９５８便に指示したのか。
９５８便に指示したかったが、９０７便へ指示してしまい、９５８便は降りなかった。本来指示してない９０７便が応答したことも見落として、言い間違いに気付かなかった。 ――９５８便の高度が下がらないことでおかしいと思ったのか。
高度が下がらないことは認識していたが、言い間違いをしたことには気付かなかった。 ――何で言い間違いに気付いたのか。
いつ気付いたかはまだ聞いていない。航空事故調査委員会が管制官の事情聴取を始めているので、いずれ分かるのではないか。
――間違えていなかったら安全は確保できていたのか。
少なくとも、今回の接近にはならなかった。
――フェイルセーフ（多重安全策）は。
現在のところない。相手が指示通りに動かなかったら、伝わらなかったのかと確認するしかない。（チームを組む）管制官３人がお互いのミスをカバーするようにしている。
――女性管制官は気付かなかったのか。
そこに気付かなかったところで、このような事態になった。
――単に呼び方を間違ったのか。レーダー上でも間違っていたのか。
レーダー画面上には便名が表示されるので間違うことはない。不注意で９５８を９０７と言ってしまった。
――管制官は事故をどう受け止めているのか。
重大だと受け止めている。大臣から「指示対象機を取り違えたことは極めて遺憾で、管制官は再訓練が必要だ。今後再発防止のため、管制官の訓練を強化するように」との指示が航空局にあった。新たに航空局に航空管制システム検討委員会を発足させ、今晩８時半から開催する。
――当面の措置は。
私どもは事故が発生した段階で出先機関に「航空交通の安全確保について」という通知を２月１日に局長名で出した。
――事故の責任は。
管制ミスでこれだけの異常接近を招き、負傷された方々に済まないと思うとともに、航空管制業務への信頼を失ったことは申し訳ないと思っている。
――管制官の処分は。
航空事故調査委員会の調査結果を見ながら決めていく。事故後に管制業務から外しており、再度この２人に訓練を行いたい。
――２人の管制官は事故原因について、どう思っているのか。
最初の呼び掛け間違えが、事故につながったと認識している。
[2001-02-02-23:15]
2000.2.2毎日＜ニアミス＞日航機と管制官との交信記録の概要＝替
日航（ＪＡＬ）９０７便、９５８便と東京航空交通管制部管制官との交信記録の概要は、次のとおり。（＊）内の太字の便名は、管制官が指示するつもりだった便名。交信は原則として英語で行われている。
＜午後３時５４分２５秒＞
男性管制官 ＪＡＬ９０７便（＊９５８便）、３万５０００フィートに降下してください。関連航空機があります、今すぐ降下を開始してください。
＜午後３時５４分３３秒＞
９０７便 こちらＪＡＬ９０７便、３万５０００フィートに降下します。関連航空機は既に視認しています。
＜午後３時５４分３９秒＞
男性管制官 ＪＡＬ９５８便、間隔設定のため、磁針路１３０度の方向へ飛行してください。
＜午後３時５４分５０秒＞
男性管制官 ＪＡＬ９５８便、間隔設定のため、磁針路１４０度の方向へ飛行してください。
（９５８便応答なし）
＜午後３時５４分５５秒＞
女性管制官 ＪＡＬ９５７便（＊９５８便）、今すぐ降下を開始してください。
＜午後３時５５分３秒＞
女性管制官 ＪＡＬ９０７便、３万９０００フィートに上昇してください。
＜午後３時５５分２１秒＞
９０７便 東京管制部、航空機衝突防止装置が作動しました。今降下を開始します。あー、再び上昇します。
＜午後３時５５分２８秒＞
女性管制官 ＪＡＬ９０８便（＊９０７便）、了解しました。
＜午後３時５５分３１秒＞
９０７便 こちらＪＡＬ９０７便、関連航空機は解消しました。
＜午後３時５５分３４秒＞
女性管制官 ＪＡＬ９０７便、了解しました。
＜午後３時５５分５８秒＞
９５８便 東京管制部、こちらＪＡＬ９５８便、今３万７０００フィートまで上昇中です。航空機衝突防止装置が作動しています、３万７０００フィートを飛行中に当該装置により降下の指示がでました。左方向からのボーイング７４７型機が降下したことを視認しました。そのため、こちらは３万７０００フィートへ上昇します、現在３万５５００フィートを通過しました。
＜午後３時５６分１８秒＞
男性管制官 ＪＡＬ９０８便（＊９５８便）、了解しました。
＜午後３時５９分１５秒＞
９０７便 東京管制部、こちらＪＡＬ９０７便。
＜午後３時５９分１８秒＞
男性管制官 ＪＡＬ９０７便、こちら東京管制部、了解しました。どうぞ。
＜午後３時５９分２１秒＞
９０７便 ＪＡＬ９０７日本語で申し上げます、先ほど焼津近辺にて、えー、当社ＤＣ―１０とのニアミス……ニアミス発生いたしました。大変危険な状況でした。高度差２００フィートあったかなかったかくらいです。以上、報告いたします。
＜午後３時５９分４１秒＞
男性管制官 ＪＡＬ９０７便、了解しました。
＜午後４時１０分３秒＞
９０７便 東京管制部、こちらＪＡＬ９０７便。
＜午後４時１０分７秒＞
男性管制官 ＪＡＬ９０７便、どうぞ。
＜午後４時１０分９秒＞
９０７便 こちらＪＡＬ９０７便、けが人がいるようです、羽田空港へ戻る管制承認を要求します。
（後略）
＜午後４時１１分、当該交信終了＞